http://bbiq-mbs.jp/blog/ 「BBIQモーニングビジネススクール」をオンエア中！社会人や留学生を対象に「経営のプロ」を養成している九州大学ビジネススクールの教授陣をゲストに迎え、経済やビジネスの話題を幅広くお聞きしています。 ja Copyright 2010 Thu, 11 Mar 2010 10:00:00 +0900 http://www.sixapart.com/movabletype/ http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss ブログは後日掲載します。 http://bbiq-mbs.jp/blog/post_707.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_707.php 五十嵐伸吾准教授 ベンチャー企業 Thu, 11 Mar 2010 10:00:00 +0900 ■国内カーシェアリング市場の動向 2009年の国内カーシェアリング登録会員数は、10,000人の大台を突破し、 前年2008年からほぼ倍増の約12,000人と推計され、 また、国内カーシェアリング車両数についても約1,000台を超す状況となっている とお話ししましたが、2013年には、登録会員数50,000人、車両台数2,500台まで 拡大すると予測されていますし、5年後の201５年には登録車両台数が 一気に4倍の10,000台以上の規模に拡大するという試算もあります。 2008年度市場規模は推計約20億円で、 2009年度で約50億円と推計されています。 他の自動車アフターマーケット市場と比較して、現在は 小規模な市場ですが今後拡大が期待される市場です。 ■参入企業の動向 現在、レンタカー大手や自動車メーカーグループ、中古自動車販売大手、 商社など国内企業20社以上が市場参入しており、駐車場確保に 優位な一部の大手事業者が市場拡大をけん引しています。 国内駐車場大手のパーク24は、自動車メーカー系レンタカー会社を 子会社化して、自社の稼働率の落ちた駐車場を活用し、景気悪化を受けて、 節約志向を強める個人や企業の需要を開拓し、5年後には全国の 主要都市に4,000台を配置し国内首位を目指すとしています。 また、現在最大手のオリックス自動車は、3年後に2,000台配置目標、 三井物産は、5年以内に1,000台を国内配置する計画です。 新しい動きとしては、トヨタレンタリースが中古車を活用した 格安な事業展開を始めました。 1時間当たりの利用料金を従来の半額程度で提供しようというものです。 従来3年間使用後中古車事業者に売却していたレンタカーを 資産として有効活用するものです。 また外資系企業でもフォルクスワーゲングループが 国内不動産会社と手を組み事業参入しています。 今は小規模ですが、このように将来的な市場で優位な立場を 固めるための先行投資として積極的に事業参入している企業が 多いのですが、その反面、事業性、収益性が不透明な中で 参入している事業者も少なくないと思われます。 ■市場拡大の原動力 この市場の拡大の原動力の一つは、貸駐車場への カーシェアリングサービス拠点、ステーションの設置があげられます。 カーシェアリング事業展開における最大の課題として考えられるのは、 車両の保管場所・提供場所となるステーションの確保にあるといえます。 ステーションの立地については、公共交通機関と連携した 相互利用も視野に入れると公共交通機関が発達した都市部や 駅周辺が望ましいと思われます。 すでに広域をカバーする自社で100以上のステーションを 保有する事業者と地域コミュニティを中心とした小規模事業者という、 早くも2極化の現象が現れています。 ■将来予測と課題 今後も貸駐車場を中心にステーション数の拡大とともに 市場規模は拡大すると予想されます。 ステーションは資金を投入すれば拡大は可能ですが、 今後の課題としては、ステーション周辺の顧客を いかに確保するかということ重要です。 世界最大手のアメリカのジップカーは、所有よりも共有が 「Fun, Youthful, Hip 楽しい、若々しい、カッコイイ」 というキャッチコピーを用い、全米で25万人の会員を獲得しました。 利用者は大半が35歳未満です。 100か所以上の大学にサービス拠点があり、 6000台以上の自動車が配置されているそうです。 大学生で車を持つということはなかなか出来ないので、 学生たちは、買い物、デートにと使い分けています。 このような展開は、日本でも活用可能だと思います。 もうひとつ重要なことは、低価格化です。 前回お話ししたように、現状の料金体系ですと 長時間の利用では割高になってしまいます。 カーシェアリングの収益ラインといわれる1台当たりの 登録会員数20人を早期に達成しつつ、低料金化への挑戦が カーシェアリング事業者にとっての命題といえるようです。 これが達成できなければ撤退や事業者統合が進み、 集約化されてしまうでしょう。 ■課題への方策 市場の拡大を加速させるには網羅的ともいえる ステーション展開が必要ですが、事業者のみの展開では 限界があり、現実的ではないと考えます。 カーシェアリングが、公共性が高くて利便性のある交通手段として 認知されること、ステーション設置については自治体・地域団体などとの 協力・連携を進めることが重要であると思います。 環境的な効果が期待されるカーシェアリングですが、それだけではなく、 都市型の新しい交通システムとして車両の減少に伴う道路混雑の緩和や 駐車場などの有効活用といった総合的な、社会的貢献度の高さをアピールし、 カーシェアリングの認知度を向上させる取り組みが必要とされていると思います。 実際にカーシェアリングを利用するコミュニティ、地域の人たちに 認知されるような、地域密着な展開が必要だと思います。 ]]> http://bbiq-mbs.jp/blog/post_704.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_704.php 高橋幸夫助教 マーケティング Wed, 10 Mar 2010 10:00:00 +0900 ■カーシェアリングについて カーシェアリングとは、予め登録された会員の間でクルマを 共同利用するシステムで、市街地の交通混雑緩和策として 1980年代後半にヨーロッパのスイスで始まったとされています。 現在スイスでは、登録会員数は約9万人で、 これは全人口の約1.１％が利用していることになります。 また、現在では、アメリカでも広く普及しており、2009年で 車両数約７千台、登録会員数は約30万人に達しています。 ほか、ドイツ、イギリス、カナダなどで普及しています。 日本では、1990年代に実験的にスタートし、 2000年代に入って本格的に始まったとされています。 日本国内の登録会員数を見てみますと、2009年の 国内カーシェアリング登録会員数は、1万人の大台を突破し、 前年2008年からほぼ倍増の約1万2千人と推計されます。 また、国内カーシェアリング車両数についても 約１千台を超す状況となっています。 ■カーシェアリングの仕組み カーシェアリングの仕組みは、利用者は自ら自動車を所有せず、 管理団体の会員となり、必要な時にその団体の自動車を借りる という、会員制レンタカーのようなものです。 カーシェアリングは英語の語源から「相乗り」と混同される場合が ありますが、基本的には会員が 1台の自動車を時間分割で 利用するもので、相乗りとは異なります。 ■カーシェアリングの特徴 特徴は大きく4つあげることができます。 ①会員制であること ある地域に限定したコミュニティの中で、会員同士で自動車を共同利用します。 ②短時間の利用が可能あること レンタカーは、通常、短くても 6時間が最低貸出し時間ですが、 カーシェアリングの場合は15―30分からでも借りることが出来ます。 ③無人での貸出し・返却が原則であること ＩＴ技術を利用しているため、インターネットを通じて利用予約し、 車の利用状態も管理センターにて自動的に把握できますから 貸出し手続きに時間を要しません。 ④貸出し・返却場所の利便性が良いこと 貸出し・返却場所は住んでいるマンションの駐車場、通勤駅の近くなど 会員が利用するのに便利な場所に設定されます。 カーシェアリングステーションは、大都市圏では大分増えてきていて、 福岡県内では福岡市、北九州市に結構増えてきています。 やはり大都市を中心にして少しずつ地方の都市にも広がってきている状況です。 ■利用コスト 住宅に次ぐ高額商品ともいえる自動車は、「所有」するとなると、 購入はもちろん、維持や利用にもさまざまな費用がかかり、 不況下で厳しさを増す家計にとって重荷になっています。 自動車の「所有」にこだわらない人を中心に急速に広がっているのが カーシェアリングです。1時間未満の短時間や深夜にも利用できます。 例としてですが、必要なコストとして入会金、月会費、利用料金、 これは事業者によって違いますが、最初30分までいくら、 以降90分ごとにいくらという料金設定が多いようです。 ■新車購入などとのコスト比較 また、新車購入、個人リース（残価設定型ローン）、レンタカー、 カーシェアリングという４つの「所有」と「利用」の仕方で3年間の 総支出を比較した資料によると、所与の条件設定はあるのですが、 月20時間、400キロ程度まではカーシェアリングはコスト的に 一番優位であり、一番コストがかかる新車購入の約250万円に対し、 カーシェアリングの場合は3年間で100万円弱という試算が出ています。 一方、月40時間、800キロになるとレンタカーがカーシェアリングよりも コスト的に優位になっています。例えば、10キロ離れたところに 毎朝車を使って通勤するというのを月～金で続けるとすると、 明らか新車購入した方がいいということになります。 カーシェアリングは、現状では大都市圏でしか普及していませんが、 短時間利用、用途によっては非常に有用なシステムであると思います。 フランスの経済学者のジャック・アタリ氏はその著者「所有の歴史」のなかで 「中産階級の人々にとって自動車を所有することが能力の証だった」 との指摘をしています。そして豊かさを手に入れた後は 「所有より効用が重要になる」との指摘もあります。 カーシェアリングは、「所有より共有の効用」を実現する システムの一つといえるようです。 ]]> http://bbiq-mbs.jp/blog/post_703.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_703.php 高橋幸夫助教 マーケティング Tue, 09 Mar 2010 10:00:00 +0900 ■企業の経営戦略 「自分が立ち上げた会社の製品が、段々と市場に認知され始めてきた、 さらには、第二、第三の商品の構想もあり、それぞれ市場に受け入れられる自信が強まった」、 という場合を考えてみましょう。 このような状況にあったとすると、経営者は自分の会社をどのように持っていこうと考えるでしょうか。 恐らく、売れる商品のある間、続く間にできるだけ売り上げを伸ばして会社を成長させ、 同時に利益を蓄積して安定化させようと考えるでしょう。 商品には旬というものがありますし、コンペティター(競争者)もいます。 タイミングを逃さずに販売を伸ばすことは重要でしょう。 また、売上に対し一定の利益が得られるのであれば、 経営の安定化のためにも売上を増やそうとするのは自然なことです。 ■成長の条件 今、前提とした、売上げとその利益の間に成立する一定の比率を売上高利益率といいます。 しかし、闇雲に売上げを増やせばいいかというと、そうとも言い切れない面があります。 ここで、企業が売り上げを増やし成長するためにはどのようなことが必要か、 逆に無理せずに達成できる成長とはどの程度かといったことを考えてみたいと思います。 まず売上高を増やすためには相応の資産の増加が必要です。 つまり生産を拡大するためには設備の拡張が必要でしょうし、 生産や販売の増加のために在庫が増えてきます。 それから、売上増に応じて掛け売りも増えるために売掛金が増加するのも普通です。 このような形で、資産と売上げの間に成立している一定の比率を資産の回転率と呼んでいます。 資産全体では総資産回転率です。即ち保有している資産が、 一年間で何回転分の売上げにつながっているか、という考え方ですが、 企業が業務の効率化などを行わない場合は一定比率にとどまる、 即ち、売上増に応じて総資産も膨らむことになります。 さらに、総資産を増やすためには、その為の資金の調達が必要です。 これは負債、または自己資本で賄われる必要がありますが、 銀行借入れなどの負債だけでまかなおうとすると、 総資産に対する自己資本の比率、つまりレバレッジが上昇してしまいます。 レバレッジが高まると倒産のリスクが高まるということについては、 2010年1月4日放送分で説明しましたが、それを避けつつ資金を調達するためには、 負債の増加に応じてレバレッジが上昇しないように自己資本も増える必要があります。 やや話を単純化しましたが、利益や売上げと自己資本との関には、 売上高利益率、総資産回転率、レバレッジという3つの比率を通じて、 ある程度一定の関係が成立しているといえます。 つまり、利益や売上げを増やすためには、これらの3つの比率のどれかを変化させるか、 自己資本を同じ比率だけ増やすか、どちらかが必要だということです。 ■ROE やや横道にそれますが、一定の自己資本を用いて達成される当期純利益の比率、 これはROE(Return on Equity：自己資本利益率)と呼ばれていますが、 企業の業績を測る指標として、広く用いられているものです。 ROEは今述べたようにレバレッジによっても変化しますが、それを除けば、 ROEを改善させるためには業務効率の改善などによって、 売上高利益率或いは総資産回転率などを向上させてやる必要があるため、 評価の尺度として用いられるわけです。 ■自己資本の増加率に基づく成長率 そのROEの改善なしに自己資本を増やすためには、まず増資が考えられます。 しかし、増資となるとなかなか簡単ではありません。 市場の環境もありますし、それから株主の了解も必要です。 増資以外で自己資本を増やす手段となると、後は利益の留保ということになります。 税引き後の利益から配当や役員賞与の支払いをした残りは、内部留保として自己資本に留まります。 つまり増資がなければ自己資本の増加は留保利益増加分だけということになります。 それでは、留保利益による自己資本の成長率はどれだけかというと、 利益の中から、どれだけ内部留保に留まるかという、 内部留保比率をROEに乗じた比率だけの成長ということになります。 レバレッジを変化させない場合、翌期に向けて、 この企業は借入れを自己資本成長率分だけ増加させることができ、 その結果総資産も同じ比率の増加が可能となります。 そうすると、業務効率の改善などを考えなければ、 この企業の翌期の売上げと利益の増加も同じだけの比率ということになります。 つまり、売上高利益率、総資産回転率、レバレッジ、この3つの比率が変わらないままであれば、 売上げや利益の成長、増加も先ほどのROEに内部留保比率を乗じた比率ということになります。 かつては、日本企業はROEの目標を10%としていましたが、最近は上昇傾向にあります。 しかし、今のような経済状況ですと、黒字企業であってもROEは1桁台です。 ■成長の限界を越えて やや話を単純化している面はありますが、この比率を上回って成長しようとするならば、 企業は業務効率性の改善を達成するか、レバレッジを高めて負債による調達を行うか、 増資を行うことが必要になります。 業務効率の改善や増資が可能であれば良いのですが、そんなに簡単な話でもありません。 かといって、レバレッジを高めれば金融機関などから倒産リスクが高いと見なされることになります。 ネット通販のアマゾンなど、例外的にこうした制約をはるかに上回る成長率を遂げる会社もありますが、 一般的には過大な成長を目指した場合には、一時的な売上不振などがあった場合に対する、 抵抗力を失うことになって、倒産のリスクが高まることになります。 それを避けようとすると、この自己資本の増加率程度の成長率で、 我慢しなければならないということになります。 業務面では黒字を計上できる潜在性のある会社でありながら、 一時的な資金繰りの行き詰まりによる倒産を避けるためには、 前回お話ししたような自社のキャッシュフローの管理を行うとともに、 こうした成長の限界についても意識しておくことが重要ですが、 より積極的に考えるならば、成長の限界を引き上げるよう、 業務効率改善などにチャレンジすることが重要とも言えます。 ]]> http://bbiq-mbs.jp/blog/post_701.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_701.php 平松拓教授 ファイナンシャルマネジメント Mon, 08 Mar 2010 10:00:00 +0900 ■子ども・子育てビジョン 幼稚園の場合、3年保育が始まるまでは子供を預けられないということや、お昼を過ぎたら、 子供を迎えに行かなければならないということで、母親はなかなか働くことが出来ません。 そのため、母親が働き始める時には子供を保育園に通わせる、というのが1つの流れとなっています。 厚生労働省は、保育園では保育に欠け、保育を必要としている児童を預かるとしていましたが、 現状では普通の母親が働くために子供を保育園に入れて幼稚園が定員割れを起こしています。 保育園については厚生労働省が様々な基準を設け、 これを満たした保育園を「認可保育園」として認可し、認可された保育園は、 多くの補助金をもらえるという仕組みになっています。 元々は、公営の保育園が多く母親からも高い人気を得ていましたが、 最近は私立の保育園も随分と増えてきています。 これには、私立保育園でも厚生労働省からの認可を得られるように、 制度が変わったことが影響しています。 また、政府は2010年1月に「子ども・子育てビジョン」を発表しました。 この中では、保育所の定員を現行の215万から5年間かけて、 26万人増の241万人にする、と明記されています。 それとあわせて、子供家庭省の設立も言及されていました。 そもそも厚生労働省が保育園を、文部科学省が幼稚園を、 それぞれ管轄しているということ自体がおかしいといえます。 政府は両園の一元化を目指して、2011年度に法整備を進め、 福島瑞穂氏を担当大臣とする方針です。 このような動きはありますが、経費として見込まれている約7000億円の財源がない状態なので、 本当に議論が進むのか、少し心配なところではあります。 ■認定こども園 2006年の10月に幼稚園と保育所の機能を一緒にした「認定こども園」という制度が出来ました。 幼稚園と保育園をあわせると全国で総計36000ヶ所に上りますが、認定こども園の数は、 2007年度4月に94ヶ所、2008年度4月に229ヶ所、2009年度4月で358ヶ所に過ぎません。 認定こども園設立目標の10%、全体の1%位しか認定こども園になってないという状況です。 幼稚園には子供を長い時間預けられないという制約、 保育所には子供への教育が出来ないという制約がそれぞれあります。 しかし、幼稚園が認定こども園になると、子供をもう少し長い時間預かることが、 出来るようになりますし、保育所が認定こども園になると、 預かっている子供たちに色々なことを教えることが出来るようになります。 現在、文部科学省が幼稚園を、厚生労働省が保育所を監督する立場にあります。 保育の問題を解決するために、民主党の言うように、子供家庭省を創設し、 厚生労働省と文科省の関係部署をそこに移管する、というのは1つの方法だといえます。 もう1つの方法としては、これまでどの子供をどの保育園に入れるか、 ということを決めていた市町村に、その他の仕事も丸ごと投げてやってもらう、という手があります。 従来のような、2つの省が管轄する運営は最悪だといえます。 例えば、これまで幼稚園は学校法人会計基準に基づく会計書類を、 保育所は社会福祉法人会計基準に基づく会計書類を作成するよう義務付けられてきました。 そのため、こども園は、保育園や幼稚園と同じことをやっているのに、 2種類の会計書類を作成しなければなりませんでした。 その上、2つの書類を別々のところに提出して、その書類に関して、 色んなことを言われるため、非常に面倒な状況でした。 認定こども園は、子供を預けるお母さんにとっては便利な話ですが、 運営側にはあまりメリットがありません。 幼稚園が認定こども園になる場合、0歳児の受け入れや、 夕方までの保育を行わなければならないため、増員が必要になってきます。 更に、保育園は認定こども園となることで、子供に教育をしなければなりませんし、 今まで市町村が行っていた保育園の園児の募集や利用料の徴収を、 自分でやらなければならず、事務作業が増加してしまいます。 このように、認定こども園になることで、仕事は増えますが、 補助金の額は増えないため園の財政は厳しくなります。 まさに、認定こども園の設立数が幼稚園と保育園総数の1%と低調な理由は、 認定こども園となるメリットがないためだといえます。 ■資格要件の緩和 保育士となるためには保育士資格が、幼稚園で先生として働くためには、 幼稚園教諭免許がそれぞれ必要となります。 とはいうものの、現場で働く先生方にとってはそれ程難しい試験でもないため、 両方とも取得するということが、特に若手の人達の間ではどんどん起こっています。 ただベテランの先生にとっては、これまでの幼稚園教諭免許に加えて、 保育士資格を取得するということや、逆に保育士に加えて、 幼稚園の資格を取るというのは、割と手間のかかる話です。 そのため、厚生労働省と文部科学省も話し合い、相互に取りやすくするため、 2009年度の試験から順次条件を緩和することになりました。 また、会計書類の一本化も起こっています。 しかし会計要件や資格要件の緩和のように、2つあるものを緩和するというアプローチでは、 いつまでたっても2つの省が規制を継続することになってしまいます。 そういう意味では、民主党が提言するような子供家庭省の設立や、 思い切って市町村に幼稚園や保育園を任せるというように、早く一本化することが必要です。 ■待機児童の解消に向けて 認定こども園が増えない中で、保育所は高い人気を保っています。 これを受けて、厚生労働省は、認可保育園の設置基準を約60年ぶりに緩める方針を固めました。 この基準緩和は、設置基準を廃止するのではなく、厚生労働省は、 設置には関与しない代わりに新たに設ける基準を都道府県の判断に委ねるという話です。 設置基準の緩和には、山のようにいる待機児童と、 子供を預かってもらわないと働けないと怒っているお母さんたちが影響しています。 2008年時点で、保育園に入園を希望しながらも、 入園できないという明示的な待機児童が4万人います。 また、自治体に申請していないものの入園を希望している潜在的待機児童を含めると、 待機児童は100万人にのぼるといわれています。 あまりに多い待機児童を何とかするために、色々と施策が企画・実行されています。 例えば、ミニ保育所の設立はその1つです。 ミニ保育所とは一つの主たる保育所を中心にして、 サテライトのように配置された複数の小さな保育所(分園)のことです。 主たる保育所には調理室を置かなければなりませんが、 保育所から30分以内の場所にあるミニ保育所には調理室を設置する必要はありません。 本園の基準を分園では緩和することによって、受け入れを増やして、 待機児童を少なくしよう、という考えです。 とはいうものの、こういった問題を解消するためには、早いところ、 厚生労働省と文科省のダブル管轄をやめるということが一番望ましいと思います。]]> http://bbiq-mbs.jp/blog/post_697.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_697.php 村藤功教授 財務戦略 Fri, 05 Mar 2010 10:00:00 +0900 ブログはありません。 http://bbiq-mbs.jp/blog/qbs4_12.php http://bbiq-mbs.jp/blog/qbs4_12.php 学生 QBS Thu, 04 Mar 2010 10:00:00 +0900 ■利益と倒産 財務的な観点から考えて会社が潰れないように維持していくために、 最も重要なことは継続的に利益を上げていくということです。 普通の会社は「継続」することが前提となっていますが、 そのためには利益を上げられる、ということが重要です。 単年度はともかくとして、何年も赤字が続くような会社は継続性に疑問があるということになります。 では、利益を上げていれば会社は潰れることがないかというと、必ずしもそうとは言えません。 ここ1、2年の例ですと、中堅の不動産会社が「黒字倒産」した、というような記事がよく出ていました。 つまり、利益が出ていても倒産することがある、ということです。 黒字倒産にも色々と理由があります。 最も典型的なものは、お金が続かなくなり、借り入れも出来なくなって、結 果的に債務の支払いができずに倒産するというケースです。 逆にいえば、たとえ利益が出ていない赤字会社でも、 お金が続いている限りは会社をつぶさずに維持することが可能です。 ですから極端な言い方をすれば、会社にとって利益が重要なのは、 お金を続かせるため、ということも出来ます。 ■資金の管理 そのため、会社にとっては、資金の管理、キャッシュフローの管理は重要な意味を持っています。 会社には様々なキャッシュの流れがあります。まず、キャッシュの入り、 即ちキャッシュ・インフローから考えると、商品の販売代金の回収や、銀行からの借入、 社債の発行や株式の追加発行に伴う投資家からの資金などがあります。 一方、キャッシュの出、即ちキャッシュ・アウトフローとしては原材料や、 設備の代金の支払い、給料の支払い、借入金や社債の金利の支払い、 元本の支払い、税金の支払い、そして配当金の支払いなど様々あります。 多くの企業の場合、こうしたキャッシュイン、キャッシュアウトが毎日、それも数多くあります。 ■直接法によるキャッシュフロー計算書 この流れを管理するために、「資金繰り表」や「キャッシュフロー計算書」などが通常用いられます。 例えば、「資金繰り表」では、売掛金や買掛金の決済、借入金の返済などの予定が記載され、 その結果として現金や預金の有り高の予定が分かるような形で管理されています。 こうした方法に基づいて実行額を集計、記載したものが、 直接法によるキャッシュフロー計算書ということになります。 これを見れば、実際の資金の出入りや預金も含めた有り高の詳細が分かります。 しかし、これだけではその会社のキャッシュ面での実力、すなわちその会社がその事業を通じて、 どれだけの現金の余裕を作り出しているかは分かりません。 また、何故その実力に対して毎月の手元資金が増減しているのか、その理由まではわかりません。 例えば、原材料コストの上昇など、利益にも影響のあるようなことが、 原因となって現金が減っているのか、それとも一時的な在庫の積み増しにより、 現金が減っているのか、こうしたことまではわかりません。 ■間接法によるキャッシュフロー計算書 そのために、間接法と呼ばれる、利益からキャッシュフローを計算する方法も利用されています。 少し複雑ですが、税金を払った後の最終利益つまり当期純利益は、 配当金や役員賞与の支払いを別とすれば、長いタイムスパンで考えた場合に、 その年の成果として会社の中にとどまるお金、即ちキャッシュ面での余裕となるはずです。 ただ、長いスパンと言ったのは「利益」は会計上の決まりに従って、 実際の現金のやり取りとは異なる形で計上された結果なので、 一定の期間で区切って考える場合には少し調整が必要となります。 具体的には設備の購入や減価償却の調整が必要となります。 またその他に、実際の現金、預金の有り高を変化させる要因として、運転資本があります。 その企業の在庫や、代金の回収が行われていない状態である売掛金などは、 キャッシュを喰っている形になります。 この運転資本の変動が借り入れなどの金融面での取引とともに、 日々、毎月の現金、預金の有り高の変動の原因となっています。 こうした観点に着目して作成されるのが、間接法によるキャッシュフロー計算書、ということになります。 企業のキャッシュ面での実力と、現金・預金の有り高の変動の背後にある理由が、 この間接法のキャッシュフロー計算書だともう少し見えてきます。 会社を資金の不足で潰さないためには、こういった方法を利用することも有用かと思います。]]> http://bbiq-mbs.jp/blog/post_698.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_698.php 平松拓教授 ファイナンシャルマネジメント Wed, 03 Mar 2010 10:00:00 +0900 後日掲載いたします。 http://bbiq-mbs.jp/blog/post_700.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_700.php 岡田昌治准教授 国際企業法務 Tue, 02 Mar 2010 10:00:00 +0900 後日掲載いたします。 http://bbiq-mbs.jp/blog/post_699.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_699.php 岡田昌治准教授 国際企業法務 Mon, 01 Mar 2010 10:00:00 +0900 ■診療報酬の改定 2010年度の診療報酬改定が行われ、10年ぶりにプラス改定されました。 薬価は平均して5.75%下がっていますが、医療部分、 つまりお医者さんの技術料部分は1.55%のプラスとなっています。 プラス改定で決着した背景には、不足する病院の勤務医の確保や救急・産科などの、 医療提供体制を強化したいという厚生労働省の思惑があります。 また、病院勤務医に関して、彼らと開業医との収入格差が問題になっています。 長妻厚生労働大臣は、診療報酬の審議を行う中央社会保険医療協議会(中医協)に、 日本医師会(日医)枠が3人分あったものをゼロにして、 病院勤務医代表者を委員に加えることにしました。 これには、開業医優遇とされた従来の政策を病院重視に方針転換する狙いがあります。 今まで軽視されてきた病院勤務医の扱いを、まずは開業医と同様の扱いにするということでしょう。 特に、この診療報酬問題は事業仕分けでも大きく取り扱われていました。 開業医と比べると病院勤務医の負担が大きいということや、 整形外科や眼科は仕事内容の割には診療報酬が多く、 産婦人科や救急は激務であるにもかかわらず診療報酬が低いといった具合です。 この格差は診療報酬を調整することで解決が可能です。 その一方で、中医協からは「余計なこと言うな」という声も出ており、大騒ぎとなっていました。 ■医師不足の解消 先ほども触れましたが、今回のプラス改定の背景には医師不足を解消しようという思いがあります。 現在、医学部を卒業した医師には実務研修が義務づけられています。 机上の勉強だけでは内科や外科で必要な技術を身に付けることはできません。 そのため、2004年に新人医師に2年間で内科、外科、小児科、産婦人科、 救急など複数の科を経験することが義務付けられました。 この制度導入前までは、新人医師の7割が大学病院の医局に入っており、 医局が医師の派遣先を決めていました。 ところが、新臨床研修制度の導入後は自分で研修する病院を選択していく医師が増え、 医局に入る新人医師の割合が、5割前後に減ってしまいました。 結果として、大学病院は人手不足に陥り、地方病院に送っていた派遣医師を引き上げてしまいました。 もちろん、魅力的な地方病院には研修医師がやって来ますが、 あまり何もしない病院には誰も研修にやってこないため、医師不足で騒いでいる地方病院もあります。 新人医師を上手に確保している病院は、新人医師が喜んでやって来るような、 魅力的な研修メニューを作成しています。 医師不足への対策としては、新人のお医者さんに、 人気の出るような仕組みを作るというのがまず一つ考えられます。 しかし、医師不足は大学病院の医局だけに原因がある問題ではありません。 もともと病院とは病気を治療するところです。 ところが日本では、高齢者の社会的入院によって、 療養病床が増加するという療養病床問題が発生しています。 このため病院のベッド数が多くなり、ベッド数当たりの医師・看護師の数が少なくなってしまいます。 これを受けて、療養病床を病院からなくして、介護施設を増やすという話も出ています。 また、救急医療の現場で救急患者に対応するお医者さんが、 大変な思いをして仕事をしているということもあります。 最近はテレビでもよく取り上げられていますが、医師の中には朝から晩まで働いて、 夜も救急医療で急患がどんどん運び込まれてくるため睡眠時間を確保できない人もいます。 徹夜明けの翌日も勤務して、夜はまた救急医療ということで、 2、3日連続して寝ずに働き、燃え尽きてしまう場合もあります。 これを「バーンアウト」といいますが、医師が燃え尽き呆然として、 何も考えられない状況になっているにも関わらず、 重症患者が次々に運ばれてくるということで、心配な状況であるといえます。 アメリカには1700人にのぼる夜勤専門医がいます。 夜だけ専門に働くという人がいれば、昼間に働いているお医者さんはゆっくり休めます。 これも医師不足を解消するための一つの方法だといえます。 ■健康保険 健康保険も医療と大きく関わってきます。 健康保険はどこも全て赤字の状況ですが大きく言えば3種類に分けることが出来ます。 まず、大企業が運営する健康保険組合、 それから「協会けんぽ」と呼ばれる中小企業が加入している健康保険、 そして自営業者や退職した人が入る国民健康保険です。 もともと、協会けんぽは社会保険庁が運営していた政府管掌保健(政管健保)でした。 社会保険庁は2009年末に廃止されてしまいましたが、年金と健康保険を扱っていました。 健康保険の方は健康保険協会へ運営が移り協会けんぽとなり、 もう一方の年金は年金機構に運営主体が移りました。 先の大企業の健康保険組合は解散すると協会けんぽに移ってくることになります。 国民健康保険は、2007年度は3600億円の赤字でしたが、 2008年度には赤字幅が2400億円に減少しました。 高齢者の加入割合が低い大企業の健康保険組合や中小企業の協会けんぽから、 高齢者の加入割合が多い国民健康保険に支援する仕組みを作ったことが、 赤字幅減少に寄与していますが、このために3つの保険共に赤字という状況になっています。 また、2008年度から導入された後期高齢者医療制度は、 75歳以上を後期高齢者としたことで「75歳以上はいない方がいいのか」、 という高齢者からの反発を受けました。 そのため、厚生労働省は75歳で区切るのをやめて65歳以上をまとめて、 国民健康保険に加入させるというプランを立て、2013年度に新制度を創設しようと考えているようです。 昔は国民健康保険の加入者は自営業者の人たちがほとんどでしたが、 ここのところ景気後退で仕事を辞めた人が増えてきたために、 セーフティネットの役割も果たすようになってきています。 しかし、仕事をしてない人たちや低所得世帯の増加の影響を受けて、 国民健康保険の滞納率もどんどん増えてきています。 ここまで多くの項目を取り上げましたが、医療に関わる問題はまさに山積しているといえます。]]> http://bbiq-mbs.jp/blog/post_696.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_696.php 村藤功教授 財務戦略 Fri, 26 Feb 2010 10:00:00 +0900 ブログはありません。 http://bbiq-mbs.jp/blog/qbs2_6.php http://bbiq-mbs.jp/blog/qbs2_6.php 学生 QBS Thu, 25 Feb 2010 10:00:00 +0900 ■ばら積み船について 昨日は、経済活動を支えるばら積み船についてご紹介し、 その運賃は船舶と貨物の需要と供給の関係で、 大きく変動することを説明しました。 経済新聞などでは、当たり前の用語として「ばら積み船」 という単語が使われていますが、あまりなじみのない言葉ですので、 ばら積み船について説明します。 ばら積み貨物船、英語ではバルカー（bulker）、 バルク・キャリア（bulk carrier）と呼ばれるこの種類の貨物船は、 梱包されていないばら積み貨物を船の倉庫である 船倉に収めて輸送することを目的としています。 梱包されていないというのは、コンテナに収められていない ということです。例えば、鉄鉱石や穀物が船の中の倉庫に、 ざっと流し込まれたまま輸送されることをイメージしてください。 前回お話ししたように、世界の貨物船の内の 約３分の１がばら積み船だと言われています ■輸送貨物の内訳 輸送する貨物ですが、2007年の時点で世界の 海上貨物の荷動き量は、全体で74億トンでした。 そのうち約3分の1の23億トンが、 原油および石油製品といった液体貨物です。 残りの51億トンがドライバルクといわれる乾燥した貨物ですが、 その中で鉄鉱石、石炭、穀物をその輸送量の大きさから、 三大貨物と呼ばれています。 鉄鉱石や原料炭とも言われる石炭は製鉄業に不可欠であり、 一般炭とも原料炭ともいわれる石炭は火力発電に使われます。 また穀物とは、小麦、とうもろこし、大麦や大豆など、 食用あるいは飼料として国際間を輸送されます。 日本は今までずっと、世界最大の荷主国と言われてきました。 世界三大バルクカーゴの鉄鉱石、石炭、穀物の輸送について、 日本関連のシェアは、それぞれ16.6パーセント、23パーセント、 8.1パーセントであり、全体では世界の12.5パーセントを占めています。 日本のエネルギーの96パーセントが海外からの輸入であることや、 約4割といわれる食料自給率の低さを考えると、日本の産業も 生活も完全に海上輸送に依存していることになります。 海上輸送は、日本にとって非常に重要で、これが切られたら大変なことになる という、ナショナル・セキュリティ（国家危機管理）の問題にもなりえます。 ■中国の大量の海外輸送が与える影響 昨日は、輸送量と輸送距離を掛け合わせたトンマイル という指標が使われることを説明しましたが、 日本が長く世界最大の荷主国といわれてきたのは、 経済活動を支えるべく、世界中から大量の貨物を輸入してきたからです。 それが、最近の中国の海外からの資源の大量輸送が、 船舶の需給関係に大きな影響を与えています。 今まで、日本の動きが運賃に大きく影響していましたが、 最近では、中国が海外から資源を大量輸送していて、 これが船舶の需給関係に大きく影響を与えています。 例えば、先程、鉄鉱石や石炭は鉄を作るのに必要だ という話をしましたが、中国は今や世界最大の製鉄の生産国であり、 第２位は日本ですが、日本の生産量の７倍を中国が生産しています。 当然それだけの原料が必要になってきているわけです。 面白いことに、中国は、従来世界最大の石炭の生産国で、 自ら輸出をしていましたが、それが昨年大きく変わりました。 経済活動が活発になり、国内で使う分が足りないから という理由が１つあって、もう１つの理由は世界の不況で、 むしろ海外で石炭を購入した方が中で、 国内で開発するよりも割安であるからというものです。 こういう背景があって、中国は、石炭において、今までの最大の 輸出国から最大の輸入国になってしまったわけです。 そこで、先程からお話をしている「ばら積み船」が 大量に必要になってきているのです。 つまり、これから中国が持続的に成長していけば、 ますます船舶が必要になってくるということです。 特に、中国と日本がかなりの量の鉄鉱石を必要としている ということになると、鉄鉱石は、ブラジルやオーストラリアで多く産出され、 また、ヨーロッパや南アフリカでも産出しますが、場所が非常に遠いのです。 つまり、遠くて大量のものを運ぶ必要があるので、 余計に船舶の需要が出てくるのです。 ■海運は市況産業 世界の貨物の輸送需要が拡大し、船舶の供給が 追いつかないと運賃が高騰することになりますし、 海運企業はさらなるビジネス・チャンスの拡大を目指して、 新しく船舶を建造することになります。 例えば、中国の鉄鋼の需要の話をしましたが、 2008年の中国の需要は、鉄の内需は４億４千トンといわれています。 それが、今年2010年には、５億５千トン、 わずか２年間で25％増加するといわれています。 まさに右肩上がりの急成長ですから、 船はどんどん必要になってくるということになります。 新造船が就航するころにさらに世界の経済成長が 持続している場合には、船舶の供給量の増加分は 旺盛な需要で吸収できることになります。 一方で、このような海運企業の投資行動はどこも同様ですから、 多くの場合には、船舶の供給量が実際に輸送に 必要な貨物の量を上回ることで需給バランスが逆転して、 運賃が大幅に下落することになります。 つまり、船舶を発注してから実際就航するまでには、 １年や１年半の時差が存在し、船会社はどこも同じように ビジネス・チャンスと考えて、同じような投資行動をしてくるのですが、 発注した船舶が就航する頃には、実はそれほど経済状況は良くない ということになると、運賃が大幅に下落するのです。 また、倒産する企業も出てきたりします。 リーマンショック以降の不景気の中でも、新興国を中心に 経済が上向いてきて、そこにビジネス・チャンスを見出している 船会社や鉄鋼関連は伸びています。 先進国は伸びてないけれども、ＢＲＩＣｓを始め新興国が伸びている現状を どう読んで、ビジネス・チャンスにいかすかが必要なのです。 海運はよく市況産業といわれますが、まさにマーケットとともに 動いている産業ではないかと思います。 ]]> http://bbiq-mbs.jp/blog/post_693.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_693.php 星野裕志教授 ロジスティクス 国際経営 Wed, 24 Feb 2010 10:00:00 +0900 ■国際輸送の多くは、海上輸送 日本の経済活動を支える国際輸送を考えると、 金額では輸出入貨物の3割弱が航空機で輸送されているものの、 重量ベースでは99.7パーセントが船舶によって輸送されています。 家電品や半導体などの付加価値の高い製品の多くは、航空輸送が 一般的ですが、石油や天然ガスなどの天然資源や穀物などの輸送は、 当然船舶ではないと輸送できないということです。 航空輸送の発達や大型機の開発によっても、依然として国際貿易の手段は、 あくまでも船舶であり続けることは、この先も変わらないでしょう。 遠距離を大量輸送することによって、貨物の単位あたりの 運賃が非常に低いことが、船舶による海上輸送の特徴です。 ■貨物船の種類 経済活動を支える海上輸送に利用される代表的な貨物船には、 ばら積み船とコンテナ船があります。 世界の船舶のうち約35パーセントがばら積み船、 16パーセントがコンテナ船ですから、この2種類の船舶だけで、 全体の約半分を占めることになります。 ばら積み船というのは、１つの貨物を 大量輸送する目的で作られた貨物船のことです。 漁船や客船や軍艦などを除くいわゆる貨物船は、 大きく定期船と不定期船に分けられます。 まず定期船とは、決められた港と港の間に結ばれた航路の間を 公表された定期的なスケジュールに基づいて運航されます。 運賃は公示されており、特別な荷主との協定を除けば、 誰でも同じ運賃で貨物が輸送されることになります。 ■定期船と不定期船 1960年代にコンテナ輸送が世界の主要航路で導入されて以来、 定期船による貨物輸送のほとんどはコンテナ船によるものです。 定期航路にコンテナ船が使われない例外があるとすれば、 開発途上国でコンテナを揚げ積みするクレーンなどのインフラが 陸上で整備されていない港に在来型の貨物船を運航する場合か、 陸上輸送との連携を目的として、フェリータイプの船舶（RORO船）が 運航されるケースです。それくらい定期輸送には、 コンテナ船による輸送が一般化しているといえます。 それに対して、不定期船とは、荷主の要望により特定の 港と港の間を運航して、依頼された貨物を輸送することになります。 例えば、電力会社との契約に基づいて、オーストラリアの港から 火力発電所に隣接する港まで石炭を輸送したり、 日本の鉄鋼メーカーとの契約に従って、ブラジルから製鉄所付近の港まで 鉄鉱石を輸送することなどが、不定期船の輸送です。 輸送の区間も、時期も、輸送する貨物や量も異なるこの輸送の運賃は、 荷主と船会社の交渉で決まります。 ■不定期船の特徴 これらの輸送には、5万重量トン以下の小型のハンディサイズ、 幅が32.2メートルのパナマ運河（航路として頻繁に使われる）を 通行できる最大サイズという意味のパナマックス、 10万重量トン以上のケープサイズという船舶の積載量によって 大きく3つに区分されたばら積み貨物船が利用されます。 輸送量によって、適切なサイズの船舶が荷主によってチャーターされます。 それぞれの性格から、定期船は路線バスに、不定期船は観光バスに 例えられますが、輸送の区間、輸送の対象、運賃とスケジュールの 有無を考えると、ちょうど両者は同じような関係といえます。 不定期船による輸送の運賃は、船舶と貨物の 需要・供給量によって、大きく変動します。 1隻のばら積み船をチャーターする運賃が、契約のタイミングで 1年のうちに4－5倍程度も上下することも珍しくありません。 世界の荷動きは、長期的、中期的、短期的な要因で、大きく変化するからです。 長期的にはエネルギーの転換や経済構造の変化が考えられますし、 中期的には先進国をはじめとする景気循環や戦争や紛争が 大きく影響しますし、短期的には季節的な要因が大きいといえます。 季節的な要因とは、冬場のエネルギーの消費の増加に伴う 石炭や石油の輸送量やその年の穀物の収穫量などです。 ■中国がひきおこしている海上輸送運賃の高騰 最近は、中国関連の輸送需要の拡大が、 ばら積み船の運賃の高騰を招いています。 船舶の輸送については、１トンあたりの貨物を 1マイル運ぶことで、トンマイルと言う指標が使われます。 2009年の中国の鉄鉱石の輸入量は、前年から1億8千万トンも 増加して6億2千万トンでしたし、それらの多くがブラジルから 長距離を輸入されるとなると、その増加分と距離を掛け合わせた トンマイルの需要は非常に大きくなります。 そのように、船舶の需要が増えることで、供給量を上回ると、 まさにその需給関係から運賃が高騰することになります。 ]]> http://bbiq-mbs.jp/blog/post_692.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_692.php 星野裕志教授 ロジスティクス 国際経営 Tue, 23 Feb 2010 10:00:00 +0900 ■1月4日朝日社説 旧聞になりますが、１月４日新年早々仕事始めの日の 朝日新聞の社説に、「アジアとの共生、手携え人づくりの大循環」と、 こういうタイトルを付けた社説が掲載されました。 大変短い文章ではありますが、東アジア共同体に関連して、 比較的的確にアジアと向き合う我々日本人がどうあるべきか、 ということが書かれた内容だったので印象的でした。 私が以前から述べているような話とも若干重なるところもあり、 我が意を得たりというところもあるので、少し紹介します。 ■アジアとの融合と社会つくりに寄与 この社説の中で最初に「米国の過剰消費に 世界がもたれかかれば何とかなるという時代は終わった」とあります。 「危機を克服するには、各国の協議と内需振興による自立的発展が前提」、 と述べた後に、「日本経済はアジアとの融合を図らなければならない、 近隣諸国の豊かな社会作りに寄与し、結果として 生まれる市場の果実を得ることができる」と冒頭で述べています。 アジアビジネスにおいても、売買双方が利益を得るのは勿論大事ですが、 同時にＣＳＲ（企業の社会的責任）や、社会の発展への貢献も重要であり、 その結果としてビジネスの果実を得るということを アジアとの共生の中に求めていくことができます。 以前にも申しましたが、昔の近江商人が、 「売り手よし、買い手よし、世間よし」という、 「三方よし」という哲学は今のアジアの時代にも 通ずるということを今日感じています。 次に、「求められるのは最先端技術ではなく 蓄積されたものを適切に組み合わせる、 あり合わせの力だ」ということです。 「ＩＢＭという会社が大きく飛躍できたのは、 需要と供給の微妙な食い違いに気付いて、 コンピュータの技術を学術計算から事務処理に 発展させたところにあった」と言っています。 なるほど,日本の企業というのは技術開発力に優れていて、 多くの研究開発成果を持っていますが、 実際に商品化されているのは、ほんの２・３割にしか過ぎず、 それ以外は商品化されずに埋もれてしまっているのです。 そういう埋もれた技術を応用の力で生き返らせるかということを 真剣に企業の中で事業化を考えております。 切り出すという意味の 「カーブアウト」という言葉を使っていますが、 そういう経営手法で、戦略的に企業の技術や事業を 切り出して外部の資本や経営資源とマッチングさせて、 ベンチャーを起こし、それらをアジアでも展開していくことが、 これからのビジネスに求められているということです。 ■アジアの人々と手を携え、大きな人つくりの連鎖と循環を 更に社説で続けて述べているのは、 「日本の再発見が大事だ」ということです。 大分県の一村一品運動を例にしながら、 地域の力を評価する、あるいはブランド化する、 持てる資産を自覚する「日本の総棚卸し」を提言しています。 アジアとの関係では、「アジアに開かれた社会に脱皮し、 観光客や留学生を増やし働き手を受け入れていき、 外の目によって日本を再評価し、日本の自力の再生」 ということを述べています。 更にアジアの人々と手を携えて、大きな人づくりの 連鎖と循環を生み出そうと述べています。 最後に中国のＧＤＰは今年中に日本を 追い越すだろうということにも触れて、 「ＧＤＰ第３位になる日本を悲観するのではなく、 中国を含むアジアの跳躍に日本の人と技術を生かし、 これで共生の道を切り開くことが大事だ」と結論付けています。 確かに少子高齢化と人口減少が進んでいけば、 当然国としての活力も落ちてきます。 そこで日本がより世界に開かれた国として、 優秀なアジアの若者たちをどんどん受け入れていけば、 日本の再生も可能だということです。 ただ、短期的にどっと海外から人が流れてくると、 色んな問題を引き起こしますが、長期的な視野に立って それをどうするかということは大事だと思います。 前回観光の話に触れましたが、 溝畑さんという大分トリニータの監督だった方が、 観光庁長官になられました。 最近の記者会見の中で、中国人の個人ビザの発給要件に、 年収の基準が大変厳しく中国人にはあまり評判よくないのですが、 それを撤廃する方向で政府内で調整すると言われています。 中国人の富裕層だけで海外出国者は年間4,500万人と言われています。 日本人で外国に行っている人が1,700万人ですから、 その2.5倍位はいるのですが、そのうち100万人しか 日本に呼び込めていない現状は確かに考え直すべきと思います。 そういう意味で中国からの海外旅行のブームが近々 どっとくることも予測されます。 昔、日本人がどんどん海外に出た頃は、 「ノウキョウサン」と呼ばれましたが、 これからは中国にもそういう流れが出て来るので、 それはきちっと受け止めなくてはいけないと思います。 新しい時代が到来し、我々もアジアの目線で 日本を見直していくことが大事だという意味では、 新年の朝日新聞の社説は１つの視座を与えてくれたといえるでしょう。 ]]> http://bbiq-mbs.jp/blog/post_695.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_695.php 国吉澄夫教授 アジアビジネス 国際経営 Mon, 22 Feb 2010 10:00:00 +0900 ■GMの動向 2009年のアメリカ国内新車販売は前年比21.2%減の1043万台でした。 2007年まで1600万台は安定して売れていたので、わずか2年で、 日本の自動車市場分に相当する5、600万台が消えてしまったことになります。 とはいうものの、アメリカの車市場は2009年の第4四半期から持ち直し始めてきています。 この事業環境の改善をみて、ヨーロッパ市場の足がかりを失うわけにはいかないということで、 GMはオペルの55%をカナダのマグナとロシアのズベルバンクに、 売却する計画を2009年の11月に撤回しました。 景気好転を理由に約束を反故にしたGMに対して、 ドイツ政府やロシア政府、オペルの労働組合は大きく反発しています。 例えばドイツのメルケル首相は怒り心頭ですし、ブリューデレ独経済技術大臣は、 オペルへの15億ユーロのつなぎ融資の返済を求めています。 オペルの労働組合もストライキを起こす予定です。 これからGMが生き残っていくためには、GMにとっての、 ヨーロッパ市場の要であるオペルを失うわけにはいかないということなのでしょう。 GMは30億ユーロ(約4千億)を投じてオペルを再建する予定です。 また、アメリカの自動車メーカーは環境対応車にも力を注いでおり、 技術が向上していることがうかがえます。 ビック3の中で唯一、法的手続きを免れたフォードもヨーロッパから技術を導入し、 小型エンジンにターボチャージを付けて、低燃費かつパワーがあるというような車を製作しています。 かつては、すべて自力で開発すると言っていましたが、 それを翻してまで環境向けの自動車を作っているという状況です。 ■日本の自動車市場 また、日本の国内販売に目を向けると、2009年の新車販売台数は、 461万台で非常に厳しい数字だったといえます。 31年ぶりに500万台を割り込み、2008年と比べて9.3%ダウンしています。 1位はトヨタでこれまでと変わっていませんが、 これまで5位だったホンダが2位に躍進し、3位にスズキが入っています。 トヨタは2009年に700万台の自動車を世界で販売していますが、 生産能力は1千万台位あるため、3割方は設備過剰気味だといえます。 トヨタは2009年3月期に戦後初めての赤字に陥りましたが、 2010年3月期も2000億位は連結で赤字が出そうな見通しです。 同社は、金融危機後の販売急減で大型投資案件を凍結していましたが、 アメリカのミシシッピ工場や中国の長春工場の建設を再開するということで、 投資活動を正常化させようというモードに入ってきています。 ■スズキとVWの提携 新車販売台数で3位だったスズキは1981年からGMと提携関係にあり、 2000年には20%を出資してもらっていました。 GMが苦境にあっても、GMの保有していたスズキ株を、 後で余裕が出てきたらGMに買い戻して欲しいとお願いしながら、 自社株買いするなどして協力してきました。 ところが、GMの厳しい状況が長く続きそうだという見通しになり、 スズキは2009年12月にGMにこれまでお世話になりましたとご挨拶に行きました。 そして、GMと縁を切ったと思う間もなく、フォルクスワーゲン(VW)との提携を発表しました。 VWにGMから買った自社株19.9%を2200億円の、 第三者割当でそのままVWに引き受けてもらったという形です。 スズキとVWは両社ともに新興国市場に強みがあります。 現在、自動車販売が急成長している国は中国とインドです。 中国ではVWが、インドではスズキがそれぞれシェアナンバー1にあります。 スズキは1980年代からインドに進出しており、 マルチスズキという現地子会社がシェアの約半分を握っています。 中国とインドという一番の成長市場のトップ同士ということで、 この両者が手を組むと実質の世界ナンバー1に躍り出ることになります。 そういう意味では、注目の提携というふうにいえると思います。 ■三菱自動車とiMiEV では、その他の日本のメーカーの動向はどうでしょうか。 三菱自動車は、2000年にダイムラー・クライスラーの傘下に入りましたが、 わずか4年で提携関係をもう解消してしまいました。 三菱自動車はもともと三菱重工の自動車部門です。 三菱グループとしては「三菱」の名前が付いたものを潰すわけにはいかないということで、 これまで三菱グループが総出で三菱自動車を支えてきました。 そして、ようやく2009年12月にフランスのプジョー・シトロエン(PSA)が、 三菱自動車を引き受けることになりました。 フランスにはルノーとPSAの2つの自動車会社がありますが、 一方のルノーは日産を傘下に置いています。 今回、PSAは2、3000億円の第三者割当で三菱自動車の3割から5割を買収する見込みです。 三菱自動車は、増資で得た資金を主たる原資にして、東京三菱UFJや、 三菱グループ12社が保有する約4400億円の優先株を買い戻して消却する予定です。 三菱グループとしては三菱自動車をPSAに引き受けてもらうことで、 長年のトラブルをようやく解消できそうだといえます。 プジョーは三菱自動車の買収でフォードに次ぐ世界の6位に躍り出ます。 上からトヨタ、GM、フォルクスワーゲン、日産ルノー、フォードという順番ですが、 フォルクスワーゲンとスズキを合わせるとトヨタを抜いてしまうため、 上位の順番は提携次第でガラガラと変わってきます。 PSAの自動車販売台数は三菱自動車の約3倍はあるため、 普通ならば三菱自動車を引き受けそうにはありません。 実は、三菱自動車は世界初の量産電気自動車である、iMiEV(アイミーブ)を開発しています。 PSAはiMiEV(アイミーブ)をヨーロッパで販売したいということもあり、 三菱自動車と手を組んだということで、三菱グループにとってはラッキーだったといえます。 その三菱はiMiEV(アイミーブ)の量産体制に入るということで、 これから三菱自動車が生き残っていくには、この強みを生かすしかありません。 強みを生かしてPSAと三菱自動車の両者がご一緒した、ということでしょう。]]> http://bbiq-mbs.jp/blog/post_694.php http://bbiq-mbs.jp/blog/post_694.php 村藤功教授 財務戦略 Fri, 19 Feb 2010 10:00:00 +0900